Китайські велобренди ще недавно були приводом для жартів: дешеві рами, масові підробки та посередні копії трендів. За останні роки картина змінилася — якість, інновації та видимість китайських марок ростуть, а ціни залишаються нижчими, що цікавить покупців далеко за межами Азії.
Десятиліттями технічну планку задавала тайванська велоіндустрія. Але багато тайванських брендів і виробників перенесли виробництво в материковий Китай, і місцева база знань від цього лише зросла. Китай — також величезний ринок преміальних велосипедів і аксесуарів: за словами Стівена Немета, засновника бренду взуття 02C, на запуск він орієнтувався на 20 000 преміальних веломагазинів по всьому Китаю. Ігнорувати такий ринок ніхто не може собі дозволити.
Жарт, що застарів
Є чіткі паралелі з тим, що сталося в китайському автопромі. У 2012 році Top Gear зняв майже годинний випуск, де глузували з китайських авто. Сьогодні ж бренди на кшталт BYD, Jaecoo та Omoda стрімко зростають у частці ринку — зокрема у Великій Британії, де за даними The Guardian у січні–вересні 2025 року відбулося близько 30 % півмільйона продаж китайських авто в Європі. Китай обійшов Японію як найбільший експортер авто у світі; BYD обійшов Tesla за обсягами продажів електромобілів.
Можна сперечатися, що спадщина велокультури та «гало»-брендів — Colnago, Pinarello, Trek, Specialized, Giant, Merida — дозволить їм триматися попереду китайських новачків. Але те саме колись думали про Ford, Volkswagen, Renault, Fiat. Оллі Меррідж, колишній керівник тестів авто в Top Gear Magazine, каже: європейські автобренди запізно зрозуміли, що змагатися з Китаєм за ціною чи технологіями безглуздо — китайці дешевше виробляють і ставлять потужніші екрани та процесори. Зате зовнішній вигляд машин з Китаю часто «нічим не вирізняється», тому європейці роблять ставку на дизайн і спадщину бренду. У 2018 Forbes попереджав американських автовиробників не недооцінювати китайців; у лютому цього року CEO Ford Джим Фарлі заявив, що китайські електрокари — «топ-рівень» конкуренти, а після тестів Xiaomi та інших він назвав їх «значно кращими» за західні аналоги. Такий же зсув легко передбачити і в велоринку.
Немет, засновник взуття O2C, живе в Китаї і працює з новими брендами, зокрема з Samassi, що спеціалізується на 3D-друкі. Він каже: «З роками з перших рук я бачив, як глобальні уявлення часто спотворюють китайське виробництво та китайські бренди. Поширена думка — ніби „зроблено в Китаї“ означає низьку якість і гірші матеріали. Нічого подібного».
Нові бренди
У шосейному велоспорті X-Lab AD9 вже їздить у WorldTour у команді Astana, замінивши історичний бренд Wilier. Молодий британський талант Гаррі Гадсон виграв юніорський чемпіонат світу на китайському Quick Pro AR:One. З’являються й інші імена: Winspace, Incolor, Tavelo. У світі групсетів конкуренти на кшталт L:Twoo та Wheeltop пропонують бездротове електронне перемикання за частку ціни Shimano, SRAM і Campagnolo, плюс доступні механічні варіанти. Farsports перейшов від OEM до власного бренду — вуглецеві керма, вилиці, аеродиски. Craft Racing Works десять років робив колеса для інших, а тепер виступає під власним ім’ям — саме CRW поставив диски на велосипед Гадсона на чемпіонаті світу.
Великий вибір
Повна картина китайської продукції ще не складна, але з’явилися куровані онлайн-магазини на кшталт Panda Podium, де тестують і оцінюють велосипеди, компоненти та екіп з китайських виробників — і лише пройшовші перевірку потрапляють у каталог. Засновник Panda Podium, британець Джо Віттінгем, починав з YouTube-каналу China Cycling. Він каже: з 2016 року те, що виходить з Китаю, змінилося «до невпізнання». Важливо лише домовитися, що ми маємо на увазі під «китайським велосипедом»: якщо це просто «зроблено в Китаї», то близько половини про-пелотону вже їздить на китайських велах — бо західні бренди давно виробляють там. Десятиліття виробники приховували географію виробництва; зараз усталено вважати, що Тайвань — це висока якість, а материковий Китай — ніби нижчий рівень. Насправді спочатку у заводах було багато західних фахівців, які налаштовували лінії та вчили місцевих інженерів; коли все більше брендів переносило виробництво в Китай, місцева експертиза та ланцюги поставок швидко зросли.
Експертиза не обмежується лише вуглецевими фабриками: окремо — інженерні заводи для форм та EPS-вставок, фарбувальні, декор, дрібні кріплення, дропаути. Вуглецеве волокно часто поставляють з Японії (Toray тощо), але сировину не рідко везуть прямо в Китай і там перетворюють на препреги та рами. За словами Віттінгема, сьогодні «китайський велосипед» — це дуже широкий діапазон: від рами за $600 (no-name «відкрита форма») до понад $4000 за щось на кшталт Incolor SSR — аерорами близько 750 г, яка в аеротрубі Silverstone виявилася швидшою за Cervélo S5. Підйом китайських брендів має тиснути на західні ціни вниз — тож навіть якщо ви не плануєте їздити на китайському велосипеді, це вигідно всім.
Від виробника до бренду
Той, з ким говорили автори матеріалу, сходяться: найвищу якість у Китаї знайти можна, якщо робити домашнє завдання. Для західних брендів, що працюють з китайськими заводами, усе залежить від стандартів, які вони задають — все є за відповідну ціну, і не рідко одна фабрика робить і базові, і топові рами. Експертиза на місці незаперечна: якщо некитайські бренди готові платити, вони отримують продукцію того ж рівня, що й з Тайваню. Немет каже прямо: більшість продуктів у велоіндустрії або вироблені в Китаї, або з китайських матеріалів і компонентів; технології, інженерія та виробнича експертиза Китаю — одні з найкращих у світі, а в деяких категоріях — безперечно провідні; досвід у вуглецевих споживчих товарах — незрівнянний. Безліч якісних китайських велобрендів західний споживач навіть не знає, хоча вони роблять одні з найкращих речей, з якими йому доводилося мати справу. Нижчий сегмент є в будь-якій країні — це не виключно китайська риса.
«Китайці лише копіюють західні дизайни»
Раніше китайські продукти справді часто сприймали як копії — пам’ятаєте «Chinarello»? Те саме було з авто. Зараз інакше. Вплив провідних брендів на китайські моделі ще помітний — наприклад, Incolor SSR має відчутний відголос Cervélo та Factor. Але те саме можна сказати про багато західних новинок — це типова звичка коментарів на BikeRadar. Це логічно: CFD, аеротруби та FEA дають доступні інструменти, однакові цілі ведуть до схожих результатів. Справді відмітний дизайн з’являється, коли сильні інженери працюють разом із талановитими промдизайнерами — як Торгні Фельдскар, що формував іконічні Cannondale та BMC і тепер через консалтинг Fjeld допомагає стилізувати Colnago для Тадея Погачара.
Що далі
Те, де зараз китайські бренди порівняно з кількома роками тому, вражає: замість копій з поганою графікою та «me-too» запчастинами — велосипеди, на яких можна виступати на найвищому рівні і які виглядають на рівні. Чи побачимо китайські марки у звичайних офлайн-магазинах? За Віттінгемом, це вже відбувається — RockBros відкрив свої точки в Німеччині та США. Samassi, якого підтримує Немет, також планує вихід на західні ринки; власник Майк Ма каже, що ведуться переговори з дистриб’юторами і про спонсорство топ-подій: «У майбутньому буде більше китайських брендів на Тур де Франс». Імовірно, один із великих китайських брендів може піти по моделі direct-to-consumer. У наступне десятиліття китайські бренди цілком можуть опинитися на подіумах WorldTour під власними іменами, а не лише як виробники для інших. Компонентні бренди на кшталт Samassi, Farsports, L:Twoo та CRW вже можуть з’явитися в наших веломагазинах. Китайські велосипеди вже вигравали чемпіонати світу. Як би не розгорнулися події, сам крок із тіні виробника для інших у власний бренд — сміливий і перший з багатьох.
За матеріалами BikeRadar.